A recente entrevista do senador Eduardo Braga ao “grupo G6” renovou as esperanças sobre o futuro da ligação entre Manaus e Porto Velho. Com a sinalização de visitas presidenciais e articulações legislativas para agilizar o licenciamento, a narrativa oficial desenha um cenário de solução definitiva ainda em 2026. Porém, uma análise técnica detalhada coloca em xeque esse entusiasmo e expõe gargalos jurídicos que ameaçam manter a rodovia no impasse.
O plano apresentado pelo parlamentar envolve a utilização da Lei 15.190/25 para facilitar o licenciamento, permitindo a pavimentação imediata de 108 quilômetros somados aos acessos das 54 novas pontes de concreto. Para o especialista Marcos Maurício, professor e estudioso do caso BR-319, existe um erro fundamental de interpretação que pode paralisar as máquinas.
Segundo o analista o artigo 8º inciso VII da citada lei aplica-se exclusivamente a obras de manutenção e restauração de pavimento. O problema reside no fato de que o “Trecho do meio” exige reconstrução total da rodovia, com projetos geométricos e de pavimentação atualizados para a demanda projetada/estimada de tráfego que envolve a camada estrutural do pavimento (reforço de subleito, sub-base e base), além das Obras de Arte Especiais (OAE) e Obras de Arte Corrente (OAC). A legislação não cobre obras dessa magnitude sem o devido Estudo de Impacto Ambiental (EIA), uma exigência pétrea do artigo 225, §1°, IV da Constituição Federal.
O fantasma da indústria da manutenção
A preocupação técnica vai além da semântica jurídica. O histórico de acordos firmados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) desde 2007 – a exemplo do Termo de Acordo e Compromisso (TAC) acordado com o IBAMA – reconhece que intervenções desse porte são potencialmente causadoras de significativa degradação ambiental. Ignorar isso seria caminhar para uma judicialização certa.
O prognóstico traçado pelo professor Marcos Maurício desenha um cenário de “estrada colcha de retalhos”. A previsão é que o governo consiga concluir os 52 quilômetros restantes do “Lote C” e entregar as 54 pontes com seus respectivos acessos asfaltados. Isso resultaria em cerca de 55 quilômetros de asfalto novo, aproximadamente, deixando, pelo menos, outros 350 quilômetros do “Trecho do meio” ainda no barro.
Para o especialista esse modelo corre o risco de perpetuar o que ele chama de “indústria da manutenção”. Sem a licença completa para a reconstrução integral, a rodovia continuaria servindo de palanque político a cada dois anos enquanto verbas bilionárias são consumidas apenas para manter a trafegabilidade precária nos trechos não pavimentados.
Perguntas que ficaram sem resposta
Enquanto a política celebra datas e visitas, o corpo técnico questiona a viabilidade prática das novas leis ambientais citadas como solução mágica. Pontos cruciais sobre a governança do processo permanecem em aberto e deveriam estar no centro do debate público.
- A Lei 15.300/25 que trata da gestão da rodovia já foi devidamente regulamentada?
- O conselho de governo previsto na legislação já foi constituído para deliberar sobre as obras?
- Qual é o prazo real para a submissão das propostas bianuais e quando haverá deliberação sobre a aplicabilidade da Licença Ambiental por Adesão e Compromisso (LAC)?
A visita do presidente Lula em março será decisiva. Resta saber se o anúncio será de uma reconstrução definitiva amparada na segurança jurídica ou se o Amazonas verá mais um capítulo de obras fatiadas que alimentam a esperança mas não resolvem o isolamento.
