A instabilidade jurídica do Brasil afugenta os investimentos privados em portos e ferrovias e trava o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), segundo Luis Baldez, presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut).
Baldez afirma que os transportadores de carga percebem a demanda pelo serviço crescer, mas que a infraestrutura e as alternativas de rotas não avançaram em sintonia. Para ele, se novos contratos de gestão de transportes forem firmados, unindo a concessão e o modelo de open access, seria possível tornar o investimento no setor mais atrativo.
“É preciso ter condições econômicas para isso. Taxas de juros atrativas também são importantes para a decisão do investidor. Mas o ambiente regulatório, o ambiente de negócios, é o mais importante a se resolver”, afirmou em entrevista.
Ele explica que, com um setor mais atrativo, mais empresas precisam competir entre si e oferecer as melhores condições de operação à União. Assim, o preço do frete cairia. O que não acontece quando uma única empresa, ou consórcio, administra uma única rodovia ou ferrovia.
Segundo ele, enquanto não é possível ter um modelo de open access — com múltipla administração —, o Brasil poderia adotar o modelo híbrido.
Modelo híbrido
O modelo open access de gestão de rodovias é um formato em que a infraestrutura viária continua pública, mas a prestação de serviços — como cobrança eletrônica de pedágio, serviços de logística e operadores de manutenção — é aberta a vários operadores privados, mediante regras comuns e tarifas reguladas.
O sistema funciona de forma parecida com o que já ocorre em setores como energia elétrica, telecomunicações ou ferrovias em alguns países:
- O Estado mantém a titularidade da estrada (ou a delega a uma agência/empresa pública);
- A rodovia é aberta a múltiplos prestadores de serviço;
- O usuário paga tarifas diferenciadas dependendo do serviço contratado, mas não há monopólio da via, como em uma concessão.
Segundo Baldez, não é possível alterar de forma abrupta o modelo vigente no Brasil, pois há contratos de concessão que precisam ser respeitados.
“Não se pode rasgar contratos. O que pode ser feito, para os novos projetos, é abrir o mercado para quem quiser investir somente na infraestrutura ferroviária, que é o modelo open access, no qual há um gestor da infraestrutura e vários operadores ferroviários que cobram frete para transportar produtos de qualquer origem”, afirma.
Na prática, a união dos modelos funcionaria com a manutenção do contrato de concessão, em que uma empresa ou consórcio continua responsável pela conservação e ampliação da infraestrutura, mas permitindo que outros operadores privados utilizem a mesma rodovia ou ferrovia mediante pagamento de tarifas reguladas.
Assim, o concessionário segue como gestor da via, enquanto diferentes empresas competem na oferta de serviços de transporte, logística ou cobrança eletrônica, reduzindo a concentração e tornando o setor mais competitivo.
Baldez também falou sobre:
- Concorrência no STS-10: “Já houve casos em que o Tribunal decidiu pela participação de todos e com a ressalva de que quem ganhar deve abrir mão da posição que tenha lá. É possível que ele repita esse posicionamento agora, neste caso real. Mas só haveria risco de monopólio se quem ganhar a licitação não abrir mão da sua posição anterior.”
- Expansão portuária: “Não há licenciamento ambiental dos portos como um todo. Cada projeto precisa ter a sua própria licença ambiental. E, nesse caso, as licenças demoram um tempo excessivo e inviabilizam o projeto e o próprio investimento. Isso desestimula.”
- Taxa de juros: “A taxa de juros do Brasil é muito elevada. Na medida em que se comece a aumentar impostos sobre o fluxo de caixa, como é o caso do IOF, que ele terá que pagar dos financiamentos que vier a ter, a taxa de retorno precisa ser maior do que a taxa de juros. Como as taxas de juros do país já são elevadas, você cria uma dificuldade de viabilizar o seu projeto no longo prazo, porque a taxa de retorno precisa ser atraente para viabilizar o investimento.”
- Agências reguladoras: “É uma pena o que está ocorrendo com as agências reguladoras. Elas foram concebidas como um braço técnico do Estado para não politizar problemas de relação com o consumidor. Ao longo do tempo, essa autonomia foi se enfraquecendo e acabou por comprometer o cerne de sua função. Ela se enfraquece e a gente fica absolutamente desamparado.”
Fonte: https://www.poder360.com.br/poder-infra/inseguranca-juridica-freia-setor-de-transporte-de-cargas/
