Por Juscelino Taketomi
Como é sabido, o Decreto Presidencial nº 12.600, de 29 de agosto de 2025, incluiu as hidrovias dos rios Madeira, Tocantins e Tapajós no Programa Nacional de Desestatização (PND). A medida, apresentada pelo Governo Federal como oportunidade de atrair investimentos privados e reduzir gargalos logísticos, reacendeu um debate bastante sensível: como conciliar eficiência no transporte fluvial, preservação ambiental e justiça social em uma região que tem nos rios sua principal estrada?
Do ponto de vista jurídico, não há privatização dos rios, que permanecem bens públicos da União. O modelo prevê concessão de serviços como dragagem, balizamento, sinalização e até definição de tarifas de navegação. Na prática, isso significa que a gestão da navegação e seus custos poderão ficar, por décadas, sob controle privado.
Assim que o decreto presidencial foi divulgado, o Sindicato dos Armadores do Amazonas (Sindarma) alertou para riscos econômicos e operacionais. Estimou que tarifas de até R$ 0,80 por tonelada transportada poderiam ser cobradas, encarecendo sobremaneira a atividade de empresas que já lidam com altos custos de combustível, manutenção e segurança contra a pirataria fluvial.
O Sindicato defende que o ônus recaia sobre os donos das cargas, como ocorre no transporte rodoviário, e não sobre as embarcações que diariamente mantêm o abastecimento do interior.
Especialistas acadêmicos também chamam a atenção para a necessidade de estudos aprofundados. O professor Augusto César Rocha (Ufam) destaca que dragagens mal planejadas podem agravar o assoreamento em pontos críticos, como a foz do Madeira, e comprometer a navegação em períodos de estiagem.
Além disso, impactos ambientais sobre ecossistemas frágeis, já pressionados pela expansão do agronegócio e do garimpo, exigem análises rigorosas.
As populações ribeirinhas e indígenas têm manifestado preocupação e revolta em relação ao decreto. Para lideranças como Alessandra Korap Munduruku e Auricélia Arapiun, o decreto representa ameaça direta aos modos de vida tradicionais, à pesca e ao direito à consulta prévia, livre e informada, previsto na Convenção 169 da OIT.
O temor é de que os rios sejam adaptados às necessidades do escoamento de grãos e minérios, deixando em segundo plano a navegação comunitária e a subsistência local.
No campo político, vozes do Amazonas pedem cautela. O deputado federal Pauderney Avelino (União-AM) defende uma avaliação minuciosa dos estudos de viabilidade antes de qualquer posicionamento definitivo, lembrando que a prioridade deve ser proteger os interesses do Estado e de sua população.
O governo, por sua vez, sustenta que o modelo trará previsibilidade, modernização e eficiência energética à matriz de transportes, além de manter gratuita a navegação de passageiros e pequenas embarcações. As autoridades prometem consultas públicas e licenciamento ambiental antes da assinatura dos contratos, previstos a partir de 2026.
Entre promessas de progresso e riscos de exclusão, uma certeza se impõe: o debate precisa ser técnico, transparente e participativo. Os nervos à flor da pele em nada contribuirão para uma solução positiva.
O que não pode acontecer é a Amazônia ser reduzida a mero corredor logístico. Suas hidrovias são estratégicas demais para o agronegócio e a mineração, e, sobretudo, para milhões de pessoas que dependem dos rios como caminho, sustento, identidade e lugar ao sol.
