A discussão sobre a repavimentação da Rodovia BR-319, que conecta (Manaus-Porto Velho), deixou de ser apenas um debate técnico de engenharia para se tornar o centro de uma disputa política e ambiental histórica. Com a recente movimentação do governo federal neste mês de dezembro de 2025, sancionando leis que aceleram o licenciamento, o Brasil parece ter decidido que a integração da Amazônia não pode mais esperar, embora os riscos dessa decisão exijam uma vigilância sem precedentes.
O cenário mudou drasticamente. Se antes a obra estava travada por decisões judiciais e suspensões de licenças, como a ocorrida em julho de 2025, agora o Planalto aposta todas as fichas na nova Licença Ambiental Especial (LAE). A intenção é clara e visa tirar o Amazonas do isolamento terrestre, mas o sucesso dessa empreitada dependerá não do asfalto em si, mas da capacidade do Estado de se fazer presente na floresta.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva confirmou publicamente que o governo quer ressuscitar a BR-319, rodovia de 885,9 quilômetros. O ponto de inflexão ocorreu quando o presidente sancionou a Lei nº 15.300. Essa medida criou um rito sumário para o licenciamento ambiental de obras consideradas estratégicas.
Na prática, isso significa que a burocracia que historicamente segurava o “trecho do meio” da rodovia foi flexibilizada em nome do interesse nacional. Para quem observa de fora, pode parecer apenas uma canetada, mas para a economia do Norte, trata-se de uma tentativa de sobrevivência logística.
- Agilidade legal: O novo texto legal permite que licenças sejam emitidas com prazos reduzidos, atropelando etapas que antes levavam anos.
- Segurança jurídica: O governo tenta blindar a obra contra novas suspensões judiciais, argumentando que a rodovia é vital para a soberania e integração nacional.
- Reação imediata: Como esperado, essa aceleração gerou reações de órgãos de controle e ambientalistas, que prometem questionar a constitucionalidade da medida.
Por que a integração terrestre se tornou inadiável
É impossível analisar a BR-319 sem olhar para o sofrimento real de quem vive no Amazonas. As secas severas dos últimos anos transformaram os “rios voadores” em leitos de areia, isolando comunidades inteiras que dependiam exclusivamente do transporte fluvial.
O argumento de prefeitos, empresários e da população local é legítimo. Não se trata apenas de escoar produtos da Zona Franca de Manaus (ZFM), mas de garantir o direito de ir e vir. A dependência do transporte aéreo encarece o custo de vida e torna a região refém de poucas companhias. A estrada representa a possibilidade de acesso a saúde, educação e insumos básicos sem depender do humor dos rios.
Apesar da necessidade humana e econômica, os alertas dos especialistas e ambientalistas não podem ser ignorados. A história da ocupação na Amazônia mostra que, onde o asfalto chega sem fiscalização, o crime ambiental pega carona.
O medo não é da estrada em si, mas do que vem com ela. A abertura de ramais ilegais, a grilagem de terras públicas e o desmatamento especulativo são fantasmas reais. Para que a BR-319 não se torne um corredor de destruição, o governo propôs a “faixa de governança”.
Este conceito prevê um controle rigoroso em uma área de 50 a 100 quilômetros nas margens da rodovia. A teoria é excelente, mas a prática exigirá um esforço monumental.
- Blindagem de áreas protegidas: Cerca de 55% da área de influência da rodovia já é composta por Unidades de Conservação e Terras Indígenas. Elas precisam funcionar como barreiras reais, não apenas linhas no mapa.
- Presença do Estado: Não basta enviar máquinas de pavimentação. É necessário instalar postos de fiscalização, polícia, internet e serviços públicos ao longo de todo o trajeto para impedir ocupações irregulares.
O que dizem os especialistas sobre a infraestrutura
Engenheiros e economistas que acompanham o setor de transportes defendem que a pavimentação da BR-319 é a única solução definitiva para integrar o Amazonas à economia nacional. Para esse grupo de técnicos, a nova legislação sancionada representa um avanço necessário para superar entraves burocráticos que duraram décadas.
Os especialistas argumentam que a tecnologia moderna de engenharia permite a construção de uma rodovia sustentável. Eles destacam que a falta de asfalto atual não impede o desmatamento, mas dificulta muito a chegada das forças de segurança e dos órgãos de fiscalização às áreas mais remotas. Com a estrada pavimentada e postos de controle funcionando, o Estado teria mais facilidade para monitorar a região e garantir o escoamento de produtos e o transporte de pacientes com rapidez e menor custo.
A preocupação dos ambientalistas com o “trecho do meio”
Do outro lado do debate, pesquisadores e organizações que atuam na proteção da Amazônia veem com muita cautela a aceleração do licenciamento ambiental. O grupo alerta que o chamado “trecho do meio” da rodovia atravessa áreas de floresta virgem que são extremamente frágeis. Para os ambientalistas, a nova Licença Ambiental Especial pode reduzir o tempo de análise técnica essencial para prever os danos reais à biodiversidade da região.
O maior receio manifestado por esse setor é a explosão de ocupações irregulares e a abertura de ramais clandestinos a partir da rodovia principal. Eles sustentam que, historicamente, a pavimentação na Amazônia atrai grileiros e madeireiros antes mesmo da estrutura de fiscalização estar totalmente pronta. Por isso, defendem que qualquer avanço nas obras deve ser condicionado à instalação prévia de um cinturão de proteção robusto em torno das terras indígenas e das unidades de conservação que cercam a estrada.
